Auszug aus dem elektroModell 4/2001, ins HTML übersetzt von Peter Rother, Nov. 2001
Leistungsmessungen
an Elektromotoren
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Welchen Elektromotor soll man nehmen? Im Prospekt sind alle top. Der Kunde hat die Wahl ...und die Qual mit der frage: Super-Speed-Profi, dreht bei 8 Zellen und 19 Ampere die 10x6 Latte der Firma HyperProp mit 7900 rpm, der der Giga-power-pro, der 8200 rpm dreht, dann aber 3A mehr konsumiert? Was bedeuten Schwüre wie "beste Effizienz in alle Strombereichen" in der Praxis. |
Nun, man müsste es einfach mal nachmessen können.
Das schafft Gewissheit, birgt aber die Gefahr, dass manche bis
dahin höchst anregende Diskussion ganz abrupt endet. Wie
also wär's mit einem Lügendetektor für Fliegerlatein
und flotte Werbesprüche, einem eigenen Prüfstand eben?
Motorprüfstand! Klingt das nicht nach Kilomark und Aufwand
ohne Ende? Keine Angst, hier und heute sind keine High- Tech-Orgien
angesagt! So etwas lässt sich bei Rückgriff auf die
gewöhnlich ohnehin vorhandenen Messmittel einer Modellbauwerkstatt
(digitale Multimeter, optischer Drehzahlmesser, elektronische
Briefwaage) und etwas handwerklichem Geschick leicht selbst herstellen,
auch mit einem schmalen Budget. Die Messapparatur selbst fertigen
wir (Hauptsache präzise!!) aus Metall, GfK oder vielschichtigem
Sperrholz, ganz wie es die jeweiligen Möglichkeiten erlauben
und dem,
was sich im Lauf der Jahre in diversen Werkstattregalen so angesammelt
hat. Auch müssen keine elektronischen Messhilfen ausgetüftelt,
keine Schnittstellen in den häuslichen PC eingebaut werden.
Der Besitz eines solchen und der Einsatz eines Kalkulationsprogramms
(z.B. MS-Excel) erleichtern allerdings die Ergebnisberechnung.
Im Grunde reicht aber auch ein Taschenrechner. Die Physik der
Leistungsermittlung ist vergleichsweise einfach, weshalb die
selbst gewonnenen Ergebnisse mit den bisweilen von den Motorenherstellern
veröffentlichten Messreihen hinsichtlich Genauigkeit durchaus
vergleichbar sind. Und wenn die Effizienzwerte auf dem häuslichen
Prüfstand dann manchmal ein paar Prozentpünktchen niedriger
ausfallen sollten, so muss dies nicht in jedem Fall bedeuten,
dass die nachstehende Anleitung zum Bau einer solchen Messeinrichtung
grundsätzliche Fehler hätte.
Stark wird jeder Motor. Man muss ihm nur genügend Ampere spendieren. Auch Schnelligkeit ist keine Hexerei. Doch das Gütemaß für einen Elektromotor ist sein Wirkungsgrad. Nicht allein dessen einsam herausragender Spitzenwert, sondern jener Level, der im angestrebten Arbeitsbereich erreicht wird. Für Wirkungsgrad steht der griechische Buchstabe Tl (eta). Er berechnet sich aus dem Verhältnis von gewonnener mechanischer Wellenleistung (Pmech bzw. Pab) zu investierter elektrischer Leistung (Pel bzw. Pzu).
Dabei stellt die Ermittlung der elektrischen Werte das geringere, wenn auch zuweilen unterschätzte Problem dar. Die elektrische Leistung ergibt sich bekanntlich aus Spannung (U) und Strom (I).
Um eine Verfälschung der Messwerte durch den Spannungsverlust in den Zuleitungskabeln auszuschließen (es interessiert eigentlich nur die Güte des Motors), sollte die Spannung möglichst nah am Motor bzw. bei Brushlessmotoren am Controllereingang gemessen werden. Dabei hilft ein Trick: -Man lötet die Messkabel, die zum Voltmeter führen, an Stecknadeln. Diese lassen sich dann unmittelbar dort, wo die Kabel das Messobjekt verlassen, durch die Isolierung drücken. Da bei einer Spannungsmessung idealerweise kein Strom fließt, genügen dünne Nadeln und ebensolche Litzen. Als Voltmeter tut's ein gewöhnliches Multimeter; mit Rücksicht auf begrenzte kopfinterne Speicherkapazitäten am besten eines mit Data-Hold- Taste.
Beim Strom wird's schon etwas komplizierter, denn hierfür muss ein Shuntwiderstand in den Stromkreis eingefügt werden. Nicht ohne Grund warnen Hersteller von DrehzahlsteIlern bzw. Brushless-Controllern vor derartigem "Teufelszeug". Es könnte zu einer Uberbeanspruchung des Eingangskondensators führen. Daher muss eine Stütz kapazität von 220 bis 470 uF/63 V zwischen Shunt und Controller eingefügt werden (siehe Schema). Kommt indes, wie hier angeregt, ein 1 mOhm Shunt zum Einsatz, wird der Stromkreis praktisch nicht beeinflusst. Bei Messung des proportionalen Spannungsabfalls mit einem handelsüblichen Multimeter reicht der Messbereich so in der 200-mV-Einstellung bis 199,9 A. Das müsste genügen; die Auflösung von 100 mA auch. Sollte sich das messtechnische Interesse eher auf Motoren im unteren Leistungssektor ("Speed"-Klasse) konzentrieren, erbringt ein 10-mOhm-Shunt eine 10-fach feinere Stromauflösung.
Die Messgenauigkeit einer solchen Anordnung reicht für den "ambitionierten Hausgebrauch", so lange der interessierende Strom einigermaßen kontinuierlich fließt. Davon ist bei jeder Art Motor immer auszugehen, wenn ausschließlich bei "Vollgas" gemessen wird. Für Messungen im Taktbetrieb ist die hier beschriebene Anordnung nur bedingt geeignet, weil sich dem Wirkstrom dabei ein Blindstrom überlagern kann, den die Amperemeter leider mitmessen. Wenn sich dann der Spannung auch noch ein kleiner "Rippel" einprägt, vergleichen wir unter ungünstigen Umständen Eingangs-Scheinleistung mit Ausgangs-Wirkleistung, was dem untersuchten Motor nicht schmeichelt. Vorsicht auch bei manchen Zangenamperemetern aus dem Hobbybereich: Schließlich reden wir von "Messen"!
Physikalisch ist die mechanische Leistung das Produkt aus Drehmoment (M) und Winkelgeschwindigkeit (Omega). Da Letztere mit der Drehzahl n (n = Omega*2*PI/60) zusammenhängt, verwendet man diese auch als Messgröße.
Dabei wird M in Newtonmeter (Nm), n in Umdrehungen/min (min-1) gemessen. Wie der Modellflieger weiß, sind Drehzahlen optoelektrisch leicht zu ermitteln, wenn das rotierende Teil entsprechende Lichtreflexe erzeugt. Gewaltig stören kann hierbei pulsierendes Kunstlicht, wie es Glühlampen und ganz besonders Leuchtstoffröhren verströmen. Zu Anfang erhellte der Autor seinen Prüfstand daher mit einem 12-V-Auto-Zusatzscheinwerfer. Inzwischen wurde ein Lasertacho in Dienst gesteilt, der zudem den Vorzug einer sehr feinen, fünfsteiligen Auflösung bietet. Auch Infrarot-Drehzahlmesser mit eigener Lichtquelle gelten als kunstlichtresistent. Meist verfügen diese "vornehmen" Geräte auch über eine stressmindernde Memory-Funktion.
Und damit wären wir schon beim letzten, dem eigentlichen Problem: der Momentenmessung. Drehmoment, wir erinnern uns, ist Kraft mal Hebelarm. Letzterem rücken wir mit dem Zollstock zu Leibe, und weil der Hebelarm eine fixe Größe darstellt, ist dieser damit auch schon abgehakt. Ansonsten benötigen wir einen hinreichend genauen Kraftmesser, einen Job, den wir augenblicklich unserer elektronischen Briefwaage aufs Auge drücken. Statt des Wiegeguts belastet nun o.g. Hebelarm den Wiegeteller. Doch alles der Reihe nach! Meriten würde sich übrigens erwerben, wer eine Hobby-Budget-geeignete Briefwaage mit Messwert-Hold-Funktion entdeckt. Normalerweise ist ein Messbereich bis 2000 Gramm in Ordnung. Wer sich auf Motoren der unteren Leistungsklasse beschränken möchte (bis ca. 250 W), misst mit einem 200-Gramm-Exemplar genauer.
Hier spätestens drängen sich zwei weitere Fragen auf: Wie bringt man einen Elektromotor dazu, dosiert Kraft und damit Drehmoment aufzubauen und -zweitens wo lässt sich dieses dann messen?
Nun, Kraft kann dort
nur wirksam werden, wo Widerstände zu erwarten sind. Ergo
muss der Motor abgebremst werden können. Am einfachsten
ist dies wohl gleich mit einem Propeller passender Größe
zu bewerkstelligen. Dabei schlägt man zwei Fliegen mit einer
Klappe: Der Motor offenbart sein Leistungspotenzial und liefert
gleichzeitig die Luftschraubenempfehlung mit. Theoretisch ideal,
in der praktischen Durchführung leider mit einigen Tücken
behaftet. Denn die Eignung der Hobbywerkstatt als Teilzeit-Windkanal
steht doch in den meisten Fällen sehr in Frage. Und selbst
wenn Modelle an den Wandregalen festgezurrt sowie Messhelfer
stilecht mit Nordsee-Urlaubs-Utensilien verhüllt werden,
bleibt dieser verflixte, messwertverfälschende Luftzug erhalten,
der unsichtbar (!!) die Waage be- bzw. entlastet. Es ist nach
den Erfahrungen des Autors jedenfalls ziemlich aufwändig,
den ca. 1 dm großen Teller der Briefwaage so abzuschirmen,
dass der in unmittelbarer Nähe produzierte rotierende Luftzug
nicht ein Offset von zahlreichen mN erzeugt, welches jede noch
so gut eingefädelte Messaktion zu einer Leistungsabschätzung
degradiert. Zuweilen wurde auch schon beobachtet, wie die von
der Raumgröße abhängige Kreisluftströmung
durch eine Art Rückkopplung die Propellerdrehzahl mit beeinflusste,
wobei es im ungünstigsten Fall sogar zu einer Art Aufschaukelung
kommen kann. Die Reproduzierbarkeit der Messungen steht damit
vollends in Frage. Zudem wird gelegentlich vergessen, dass der
Leistungsbedarf einer Luftschraube nicht unwesentlich von Luftdruck
und Luftfeuchte abhängt. Auch sollte aus Gründen der
Unfallsicherheit der Propeller von einem Schutzring umfasst werden.
Kurzum, der Autor kann diese Art der Motorbremsung wirklich nur
sehr bedingt empfehlen!
Eine bessere, in der Laborpraxis beliebte Lösung stellt
ein Bremsgenerator dar. Hierbei treibt der Prüfling eine
zweite Maschine an, die, als Generator arbeitend, durch regelbare
Widerstände dosiert belastet werden kann. Für diese
Zwecke kann ein möglichst großer Motor aus der "Bastelkiste"
zweckentfremdet werden. Nicht eben problematisch ist auch die
Beschaffung der benötigten Hochlastwiderstände, welche
bei den Leistungsbereichen heutiger Antriebsmaschinen schon einiges
abkönnen sollten. Bewährt haben sich z.B. Batterien
parallel bzw. in Reihe geschalteter Kfz-Lampen. Noch besser,
da drehzahlunabhängig arbeitend, ist die Verwendung einer
einfachen elektronischen Konstantstromsenke, wie sie der Autor
in dem Buch "Akkus & Ladegeräte" (NV, ISBN
3-7883-2142-3, 12. Auflage, S. 106) beschrieben hat.
Doch auch hier steckt der Teufel wieder mal im Detail. Weil nämlich eine der beiden Elektromaschinen -wir gehen später noch genau darauf ein -drehbar aufgehängt werden muss, ist die Kopplung beider Achsen so ganz unproblematisch nicht. Einigermaßen arbeiten ließ sich mit gummielastischen Kupplungen, wie sie bei Schiffsantrieben üblich sind. Doch auch damit kam es immer wieder zu hässlichen, sich aufschaukelnden Schwingungen, die zumindest der Messgenauigkeit nicht dienlich schienen. Wichtig ist, dass beide Achsen sehr exakt fluchten.
Als ungeeignet für die Funktion des Lastgenerators erwiesen sich leider alle permanenterregten Maschinen mit ausgeprägter Polfühligkeit (wie z.B. die aufgrund ihrer Robustheit ansonsten bestens geeigneten alten Keller-Motoren). Durch deren Rastmoment ergibt sich nämlich ein unkalkulierbares Anfangs-Offset, das jede auch nur einigermaßen vertretbare Fehlertoleranz übersteigt. Am besten noch bewährt haben sich ältere ASTRO- bzw. Bühler-Ferritmotoren, Maschinen mit mehrpoligem Anker also, Schrägnuten und Schalen- bzw. ringförmigen Ferritmagneten und daher mit minimalem Rastmoment ausgestattet (Ähnliches ist auch im Bereich älterer Kfz-Lüftermotoren zu finden). Ganz ideal für derartige Zwecke wären hoch belastbare Glockenankermotoren (Kontronk-Tango) oder aber Drehfeldmaschinen mit eisenfreien Spulen, wie sie von den Firmen Lehner und Hacker oder Kontronik hergestellt werden. Doch lassen wir die Kirche im Dorf! Kurz, wir sehen eine Summe im Einzelfall nicht unlösbarer Probleme, die uns dann schließlich zu einem dritten Lösungsansatz, der Wirbelstrombremse führt.
Das Prinzip wie auch
dessen Realisierung mit "Hausmitteln" ist relativ einfach:
Man nehme eine möglichst sehr runde Alu- oder Kupferscheibe,
versehe diese mit einer möglichst sehr zentrischen 8-mm-Bohrung,
sodass ein handelsüblicher Luftschraubenmitnehmer (bevorzugt
mit Klemmkonus) passt und lasse diese unter dem Einfluss eines
Magnetfelds rotieren. Wer sich aus Mitleid mit den tief(f)liegenden
Wertpapiernotierungen des neuen Marktes jetzt von seinem alten
PC trennen zu sollen glaubt, hat die Lösung quasi schon
parat.
Denn selbst eine vom Computerwurm zerfressene oder versehentlich
formatierte Festplatte verfügt immer noch exakt über
die oben geforderten Eigenschaften: makelloser Rundlauf und weitreichende
Drehzahlfestigkeit. Man muss sie lediglich vorsichtig auspressen
und ihre Zentralbohrung (an der Drehbank!!) entsprechend erweitern.
Abbremsen lässt sich dieser glatte Rundling via Magnetfeld (das schlussendlich auch eine sichere Datenlöschung bewirkt). Bei professionellen Prüfständen sind es meist starke Elektromagnete, die über einen Regeltrafo kontrolliert mit Strom beschickt werden. Je stärker das Magnetfeld, umso heftiger die Bremswirkung. Da jedoch moderne Neodym-Plättchen derartige Felder ohne Energiezufuhr bereitstellen, sind sie das Hilfsmittel der Wahl. Um die Bremswirkung zu dosieren, braucht man lediglich den Abstand der Permanentmagnete zur Bremsscheibe verändern. Dafür war anfangs ein 150-N/cm-Powerservo abkommandiert, mit prinzipiell gutem Erfolg. Als sehr belastend erwies sich die Dosierung der Kraft im Nahbereich (die Magnete werden von der rotierenden Scheibe heftig abgestoßen), bei großen Bremsmomenten also.
Besser bewährt sich daher, der selbsthemmenden Eigenschaft wegen, ein Spindeltrieb, eine M6-Spindel, die von einem kleinen Getriebemotor bewegt wird. Sie schiebt den Magnetträgerschlitten auf Knopfdruck hin und her (was aber auch "händisch" durch einen Drehknopf geschehen kann).
Der Schlitten sollte hinreichend präzise geführt sein, um jede Schwingneigung zu unterbinden. Wenn sich die Magnete der Scheibe von hinten nähern, werden die Motorlager wie bei Zugpropellern auch axial belastet. Um kein Kippmoment zu erzeugen, sollten mindestens zwei, besser sogar drei Magnetsysteme gleichmäßig im Winkelabstand von 180 bzw. 120 Grad auf dem Umfang verteilt angeordnet werden (siehe Zeichnung).
Ein kleiner Teil
der Wellenleistung wird übrigens durch die Luftreibung der
Scheibe "verbraten". Dieser bestimmt dann auch (drehzahlabhängig!)
das einstellbare Mindestdrehmoment. Elektrisch wirkt eine Aluscheibe
wie ein in sich kurzgeschlossener Generator. Der Kurzschlussstrom
erzeugt das Bremsmoment. Dessen Größe steigt mit der
magnetischen Erregung. Diese wächst mit sich verkleinerndem
Luftspalt; allerdings überproportional. Im Bereich der höchsten
Bremswirkung muss die Abstandsregelung daher sehr feinfühlig
erfolgen, was eben für den hoch untersetzenden Spindeltrieb
spricht.
Die Scheibe erwärmt sich heftig (schließlich werden in ihr normalerweise 60 bis 90 Prozent der dem Motor zugeführten Energie umgesetzt), und es ist als Glück zu bezeichnen, dass die schnelle Rotation ihre Kühlung begünstigt. Dennoch ist es bei kleinen Scheiben notwendig, nach längeren Messphasen Kühlpausen einzulegen. Prinzipiell könnte man nun die Magnete drehbar lagern und dort das Drehmoment abnehmen, würde dabei aber den drehzahlabhängigen Faktor der Luftreibung vernachlässigen. Daher ist es besser, den Motor-Prüfling selbst beweglich in einer drehbaren Gabel aufzuhängen und das Gegendrehmoment (actio gleich reactio) auszuwerten.
Und hier genau liegt nun der Punkt, an dem man sehr überlegt vorgehen muss, um nicht von vornherein Quellen systematischer wie auch zufälliger Fehler mit einzubauen: Das Gegendrehmoment des Motors, mit dem er sich bei Rechtslauf links um seine Achse zu drehen versucht, muss möglichst ungeschmälert auf den Wiegeteller gelangen, darf also unterwegs nicht teilweise "versickern". Deshalb ist es zum einen wichtig, die Messachse mit der Motorachse genau fluchten zu lassen und auch die Haftreibung der verwendeten Kugellager zu minimieren. Man legt diese deshalb vor dem Einbau einige Tage in Aceton, schwenkt sie zwischendurch mal kräftig durch, um so das hochviskose Lagerfett herauszulösen. Dieses wird dann durch dünnes Nähmaschinenöl ersetzt.
Auch die Stromversorgungskabel können Offset-Kräfte verursachen. Daher sind sie möglichst achsnah, am besten im Inneren einer Hohlachse zu führen. Mehrere parallele dünne Kabel (z.B. 2 bis 3 x 1,5 mm2) sind einem dicken (z.B. 1 x 2,5 bis 4,0 mm2) vorzuziehen. Parallel dazu verlegt man auch die dünnen Spannungsfühlerlitzen (die mit der Stecknadel) und für Messungen inklusive Drehzahlsteller bzw. Brushless-Controller (müssen mit auf die Gabel) auch gleich ein 3-adriges Servoverlängerungskabel.
Das Drehmoment erzeugt nun über einen Hebelarm einen definierten Druck auf den Wiegeteller (nach Möglichkeit genau in dessen Mitte). Die Hebelarmlänge ist im Prinzip frei wählbar. Je kürzer diese ist, desto größer die auf die Platte drückende Kraft und damit die Auflösung der Waage. Dennoch sollte der Hebel nicht kürzer als 5 cm gewählt werden. Die Kraftüberleitung Hebelarm/Wiegeteller erfolgt über einen Kugelkopf. Darüber hinaus hat es sich auch aus Gründen der Vibrationsdämpfung bewährt, ein dünnes Filzplättchen zwischen Wiegeteller und Kugel zu legen. Der Hebel darf ruhig mit einigen zehn Gramm Vorlast auf den Teller drücken, denn ein Nullabgleich vor jeder Messung ist obligatorisch.
Zu guter Letzt müssen wir noch etwas Grundlagenphysik
aufarbeiten. Da Waagen der oben geschilderten Spezies zwar unmittelbar
die (Gewichts-)Kraft messen, auf diesem Kontinent aber in Gramm
(g) geeicht sind, zeigen sie genau den Wert 100 an, wenn eine
noch nicht angeknabberte Tafel Schokolade darauf liegt. Nach
den Gesetzen der Gravitation erzeugen 0,100 kg Masse zusammen
mit der Erdbeschleunigung 9,81 m/sec2 aber nur eine Kraft von
0,981 N. Auf optimale Messgenauigkeit bedacht, müssen wir
deshalb, damit Sir Isaac Newton uns nicht in die Suppe spuckt,
den Anzeigewert mit dem Faktor 0,981 nach unten korrigieren,
was natürlich am einfachsten im Rechenprogramm selbst (siehe
unten)
erfolgt.
Es empfiehlt sich, vorab mit jenem Tier, das in unserem Innersten
lauert und stets die einfachste aller Lösungen anstrebt,
eine Einigung über die Frage herbeizuführen, ob wir
nun schöne oder praxisgerechte Messergebnisse gewinnen möchten.
Wenn nur schön, dann genügt es, stets nur bei kaltem
Motor zu messen. Ansonsten kann Betriebstemperatur nicht eben
schaden. In jedem Falle sollten alle Messungen einer Messreihe
bei halbwegs gleicher Temperatur erfolgen. Bewährt hat es
sich, im Motorinneren einen Messpunkt zu definieren, der vor
der Messung z.B. 60 °C erreicht haben sollte. Auch wäre
zu überlegen, ob man grundsätzlich mit Drehzahlsteller
misst. Nur so machen Vergleiche zwischen herkömmlichen
und bürstenlosen Motoren wirklich Sinn.
Wer Akkus direkt als Stromquelle nutzt, wird sich mit einer strom- und entladezustandsabhängigen Spannung zufrieden geben müssen. Besser ist natürlich ein Netzgerät. Dann sollte versucht werden, die Motorspannung während einer Messreihe genau konstant zu halten. Der Autor hält es für günstig, den Motorstrom als unabhängige Variable in Stufen (von z.B. 5 A) zu verändern, dann dazu die Werte von Drehzahl und Drehmoment festzuhalten.
Ganz wichtig: Alle 4 Werte müssen unbedingt zeitgleich
erfasst werden. Dazu werden die Data-Hold- Tasten von U-, I-
und n- Meter gleichzeitig gedrückt. Der Ablesewert der Brief-
waage muss beim Autor derzeit noch im Kopf zwischengespeichert
werden. (Nicht vergessen: Nullabgleich vor jeder Messung!) Eine
Lösung des Speicherproblems kann auch
darin bestehen, die Messwerte gleichzeitig mit einer Digitalkamera
festzuhalten.
Das Ganze wandert dann am besten gleich in den PC oder zuvor in eine herkömmliche Liste:
Vermessen wurden in oben stehender Tabelle zwei ansonsten
baugleiche LRK-Motoren (entspr. elektroModell 2/2001), um den
Einfluss einer Luftspaltvergrößerung wie auch der
Motortemperatur (unterste Zeile) zu untersuchen. Sehr hilfreich
ist hierbei natürlich MS-Excel, das dann aus den links stehenden
vier Eingabespalten B bis E den Rest automatisch ausrechnet.
Beachtung verdient sicher Spalte D, wo einfach die in Gramm angezeigten Werte abgelegt sind. Ein rechnerisch verwertbares Drehmoment wird daraus in Spalte F, indem die Newtonsche Konstante 9,81 m/s2 und die Hebelarmlänge (hier 10 cm) beigefügt werden. Der eigentliche Drehmomentenwert in Spalte F errechnet sich unter Berücksichtigung der Dezimalstellen dann aus
In der obersten Tabellenzeile ist somit aus 47 g ein Drehmoment von 0,046 Nm entspr. 46 mNm geworden. Die Eingangsleistung (Spalte G) ist das Produkt von B x C und beträgt in der betrachteten Zeile genau 100 W.
Die Ausgangsleistung ergibt sich aus Ex F x 0,1047 und beziffert sich im Beispiel auf 67 W. Damit liegt dann der Wirkungsgrad eta als Quotient von H/G = 0,67 (67%) auch schon fest. Dieser vergleichsweise geringe eta-Wert resultiert in obigem Beispiel aus der "Unterlastung" des LRK-Motors bei nur 5 A. In diesem Bereich dominieren die Eisenverluste sehr stark. Daher auch der etwas bessere Wert bei vergrößertem Luftspalt. Interessanter ist natürlich der Wirkungsgrad im Arbeitsbereich des Motors.
Es zeigt sich, dass zwischen 10
und 20 A immerhin 80% erreicht werden. Dies ist somit der bevorzugte
Arbeitsbereich des untersuchten Motors. Legt man die Effizienzgrenze
bei 75% fest, so sind mit einem Motor dieser Machart mehr als
500 W umzusetzen, womit eigentlich alles Wichtige über die
Maschine gesagt wäre. Zugegeben der Text mancher Hochglanzprospekte
liest sich interessanter!